没想到！ 跨国车企在华也“外卷”

近日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克44小时“旋风式”访华成为业内关注的焦点。值得一提的是，今年1～4月，特斯拉上海超级工厂整车出口量已达12.8万辆，成为跨国车企同期在华出口新能源汽车数量最多的一家。
　　商务部数据显示，今年第一季度，中国取代日本，成为全球第一大汽车出口国。今年前4个月，中国汽车出口达149.4万辆，同比增长76.5％。其中，新能源汽车占汽车整体出口金额比重提升至42.9％，对汽车出口增长贡献率达51.6％。在自主品牌汽车“出海”乘风破浪的同时，特斯拉、宝马、雷诺等外资品牌“中国制造”汽车出口也在突飞猛进。随着智能化和电动化加速推进，越来越多的跨国车企都将中国作为向海外出口的重要基地。
　　在华生产基地“由内转外”
　　5月11日，福特汽车与江铃汽车签署框架协议。双方表示将在现有合作基础上，进一步扩大江铃汽车的产品出口业务。其中，福特将充分利用江铃的工程、制造能力和成本优势，与福特全球的销售网络相结合，推动江铃汽车生产的福特品牌和江铃自主品牌的经济型电动汽车和传统燃油商用车出口到海外市场。在此前福特第一季度财报电话会议上，福特汽车总裁兼首席执行官吉姆·法利表示，未来中国将作为福特的“出口中心”，向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口电动乘用车和商用车。
　　同是美国车企，通用汽车早就通过在华合资企业出口整车至海外市场。去年7月，上汽通用累计整车出口量已经突破100万辆。今年1～4月，上汽通用出口整车30796辆，同比增长26.78％。目前，上汽通用的产品已远销北美、中美、南美、非洲、亚洲多个市场，出口产品包括雪佛兰科鲁泽、科沃兹、创酷、探界者以及别克昂科威S等。
　　“这些跨国车企加大‘中国制造’产品的出口，实际上是对国内外汽车市场现实状况做出的应对策略。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭在接受《中国汽车报》记者采访时分析，这背后的主要原因是全球汽车市场格局生变。一方面，中国车市转型加速，燃油车整体市场萎缩，但新能源汽车产销量持续大幅上涨，中国市场上性价比高、科技感强、续驶里程长等优势的中高端电动汽车正成为主流；另一方面，相比中国竞争对手，近年来跨国车企向电动化转型的速度相对较慢，且很多外资品牌推出的电动车型在海外市场的销量明显高于国内市场，将这些车型出口会收获更好的市场效益。
　　除此之外，包括本田、起亚等跨国车企都开始将在华生产基地“由内转外”。前不久，本田方面宣布，由广汽本田增城工厂生产的奥德赛将于下半年出口返销到日本市场；同时，东风本田生产的混动和插混版CR-V以及纯电动e:NS1两款车也出口欧洲，第一批新车目前已经从上海港启航，将销往英国、爱尔兰、葡萄牙等20多个欧洲国家。起亚在华合资企业——悦达起亚近日也表示，中国制造基地未来将会承载起亚出口的重任，其江苏盐城工厂将建设成为起亚全球出口基地。到2026年，该基地年出口规模预计将扩大至20万辆以上。
　　“越来越多的跨国车企都在积极扩大出口规模，这凸显了将中国作为其出口生产基地的信心和决心。”罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁袁文博向《中国汽车报》记者谈到，中国在新能源汽车赛道上已经具备了先发优势。除了成本方面的考虑，一些跨国车企更希望利用好中国的产业优势，以赢得全球市场。
　　新能源汽车出口热度高
　　环顾全球，在绿色低碳出行之风劲吹的当下，新能源汽车市场热度居高不下。在中国自主品牌新能源汽车出口红红火火的同时，跨国车企也不甘示弱，加快在中国市场利用国内产能来满足海外市场需求。
　　其中，特斯拉上海超级工厂不仅已经成为特斯拉全球产量最大的工厂，而且整车出口量也在不断增长。特斯拉上海工厂所生产的Model 3和Model Y除了满足国内消费者的需求，还大量出口欧洲、澳大利亚等市场。今年1～4月，特斯拉上海工厂共出口汽车12.8万辆，相比去年同期大幅提升，并占同期中国新能源汽车出口的36.7％。2022年，特斯拉上海工厂全年交付新车超71万辆，同比增长48％，占特斯拉全球交付量的54.2％，凸显了上海工厂的重要地位。据路透社近日报道，特斯拉将向加拿大销售中国制造的Model 3和Model Y车型，目前已经完成了从上海工厂向北美市场的首批发货。
　　“在如今欧美一些国家仍提供电动汽车补贴的情况下，无论是特斯拉还是其他跨国车企将在中国生产的电动车返销到欧美，都会获得更多收益。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军向《中国汽车报》记者表示，就像特斯拉把在中国制造的新能源汽车出口至加拿大，比其在海外生产的产品成本更低、利润更高。根据加拿大的现行政策，售价不超过7万加元（目前1加元约合人民币5.3元）的电动车型，最高可享受5000加元的补贴。包括特斯拉等跨国车企将在中国生产的新能源汽车大批量出口，除了适应市场需求，也是在尽可能把握各地区的政策红利，获得生产地、出口目的地双方的补贴，以达到降本增效、提高盈利水平的目的。
　　另一个典型的例子是雷诺。虽然雷诺已经退出中国乘用车市场，但其通过与日产、东风合资的易捷特新能源汽车有限公司，将在湖北十堰工厂生产的新能源汽车出口至欧洲。在欧洲十分畅销的雷诺旗下品牌达契亚Spring车型，就产自该工厂。据悉，今年易捷特将挑战15万辆的产销目标，力争超越去年的6.5万辆整车出口量。
　　近日，大众汽车集团旗下子品牌Cupra发布了旗下纯电动车型Tavascan的官图。据外媒报道，该车型将在大众位于安徽的工厂生产制造并出口到欧洲，全球年销量目标为7万辆。据悉，Tavascan也将是大众安徽工厂生产的第一款车型。近日，大众汽车集团（中国）大众安徽首席财务官哈约根表示，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资约231亿元人民币，其中生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研总投入约90.5亿元人民币。
　　“跨国车企以中国为出口生产基地且重点布局新能源汽车，有着多重考虑。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一方面，无论是全球还是中国新能源汽车市场都正值“风口期”，近年来中国新能源汽车抢占技术和市场先机，产销增速迅猛，在全球增量市场中占到六成以上。跨国公司十分看重中国新能源汽车良好的产业基础和发展环境；另一方面，跨国公司在华重点布局新能源汽车产能，既是分享中国新能源汽车市场的红利，也是认可中国新能源汽车产业链的配套能力，并将中国作为其全球布局的重要组成部分。
　　国内“太卷”出口消化过剩产能
　　在中国车市“卷到飞起”的当下，产能过剩问题正日益凸显。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的统计数据表明，截至2022年底，国内乘用车产能合计4289万辆，产能利用率为54.48％，对比2017年66.55％的产能利用率，处于产能利用率偏低、产能严重过剩的区间。其中，燃油车比重较大的车企，产能利用率均低于四成。
　　在此背景下，一些跨国车企在华的产能利用率引发外界关注。据日本《读卖新闻》最新报道，三菱汽车高层近日表示，6月将继续暂停在中国的新车生产，重新恢复生产的日期暂未确定。由于在中国市场销量下滑严重，三菱汽车在华合资企业广汽三菱的长沙工厂此前在今年3月至5月已经停产，只保留部分零部件生产。
　　起亚在华合资工厂也面临着产能利用率低下的问题。为了寻求突破，今年3月，起亚发布了中国新能源战略，重申了扎根中国市场并重塑全新格局的目标。在4月的上海车展上，起亚发布了3款全新电动车型，展示了起亚在电动化产品和技术方面的实力。近日，江苏悦达起亚汽车有限公司一则内部通知显示，为实现电动化转型，业务人员结构需要整合，该公司已安排管理岗员工分批次轮休。数据显示，今年1～5月，悦达起亚出口整车17779辆，同比增长44.9％。这标志着悦达起亚将盐城工厂打造成起亚全球出口基地的转型正在推进。
　　王青分析道，在产业结构上，汽车产业一般从规划到审批建厂约需4年左右时间，因此合理的产能布局应考虑到4年之后的市场规模，按照国际惯例，通常产能利用率在70％～80％之间是合理的；在产品结构上，燃油车的产能过剩相对更明显。乘联会的数据显示，国内传统燃油车（乘用车）的销量从2017年的2365辆下降至2022年的1488辆，下滑幅度约36.84％。随之而来的，是国内汽车业产能利用率持续下滑。在燃油车市场收缩的同时，新能源汽车市场也在不断扩张。数据显示，国内新能源乘用车的销量从2017年的56万辆上涨至2022年的650万辆，增幅为1060.1％；在企业结构上，并不是所有车企产能都过剩。其中，既有像特斯拉这样产能利用率较高、市场竞争力较强的企业，也有一些市场销量惨淡的车企存在产能过剩，需要出清或整合。
　　“燃油车产能过剩是必然的，发展新能源汽车是大势所趋。”袁文博表示，对于大多数车企都面临的产能过剩问题，既要完善兼并重组机制，优化产能摸底与监管，也要激活终端市场需求，还要充分利用供应链与劳动力资源优势。跨国车企将在华生产基地转化为出口基地，也是解决产能过剩的出路之一。
　　中国产业链及成本优势明显
　　“跨国车企纷纷将中国作为出口生产基地，与中国汽车产业链供应链配套能力较强的现实因素密不可分。”范永军指出，中国汽车，特别是新能源汽车产业链供应链综合能力正稳步提升。无论是汽车零部件、原材料配套供应能力，还是整车制造、基础设施等产业链生态体系，都已经具备了相当的竞争力，这也是越来越多的跨国车企选择将中国作为出口生产基地的原因。
　　日前，韩国研究机构SNE Research发布的最新数据显示，2023年1～4月，全球动力电池装机量182.5GWh，同比增长49％。其中，装机量排名前十的企业中有6家是中国企业，且这6家中国企业的动力电池装机量合计达到114GWh，约占全球动力电池总装机量的62％。相比之下，其他主要国际市场的动力电池本地化供应能力明显不足。虽然欧美都在大力吸引动力电池企业在当地建厂，但等产能真正落地还需数年时间。因此，仅从动力电池供应的成熟度上看，跨国车企选择中国是最现实的选择。
　　“除了产业链供应链的配套能力较为完善之外，成本优势也是不可忽视的因素。”薛旭认为，一方面，无论是零部件采购及整车制造成本方面，中国市场都拥有几乎无可比拟的优势。而且，近年来中国在汽车零部件设计开发能力、制造工艺水平、产品质量一致性等方面有了较大提升，为跨国车企在华生产及采购提供了坚实的保障。更重要的是，中国的劳动力素质以及性价比相当高，在全球难有比肩者。客观而言，中国汽车行业的优势几乎是任何一家有正常判断力的跨国车企都难以主动放弃的，这些因素也是大众、特斯拉等在华头部外资企业持续增资中国、扩大在华产能的初衷。
　　王青指出，除了上述有利条件，中国还有稳定且可持续的政策优势，合资股比放开并允许像特斯拉这样的独资车企进入中国市场，以及持续打造市场化、法治化、国际化一流营商环境，与各国企业共享中国市场和开放红利，这些都为跨国车企在华发展提供了良好的政策环境和营商环境。
　　看好并壮大“中国制造”实力
　　“我要大声告诉全世界，特斯拉上海工厂不仅是世界上生产效率最高的工厂之一，同时造出的车也是全世界品质最好的车之一。”马斯克在此次中国行中如是说。
　　值得一提的是，从特斯拉到大众、宝马，多家跨国车企在华新建的新能源汽车工厂，都定位于全球工厂，并成为其全球标杆工厂。作为BMW iFACTORY生产战略的最佳范例，宝马里达工厂达成了“精益、绿色、数字化”3个维度的目标，该项目以150亿元总投资创下宝马在华历史上单项投资之最。在这里生产的宝马首款“世界车型”宝马iX3电动汽车，已经出口海外，且出口呈增长态势。
　　“之所以要在中国建设高标准的标杆工厂作为出口生产基地，体现的是跨国车企应对现实竞争和长远发展的双重考虑。”薛旭表示，从现实角度看，全球汽车产业变革无论在速度和深度上都在持续加码，特别是在中国体现得尤为突出。中国竞争对手，无论是一汽、广汽、奇瑞这样的传统车企，还是理想、小鹏、蔚来这样的造车新势力，不仅在汽车产品设计开发领域瞄准了世界前沿，而且在汽车及新能源汽车制造方面都在积极采用新技术、新理念、新模式、新工艺。从发展角度看，汽车电动化、智能化以及个性化、定制化的特点日益明朗，传统的汽车开发及生产工艺已经难以满足汽车业发展的需要，智能化设计、数字化生产正在加速融入行业成为主流，跨国车企在华新建工厂必然要遵循行业发展规律，采用新技术和新工艺势在必行。
　　“当前，中国汽车特别是新能源汽车无论是在出口数量还是市场广度上都有了质的飞跃，同时产品质量也显著提升，体现了‘中国制造’的实力。”范永军认为，“中国制造”汽车实力不断增强，质量得到全球市场的认可。而跨国车企在华生产、出口海外的汽车也是“中国制造”的一部分，同样是助力中国成为汽车制造强国的重要力量。
　　“跨国车企在华‘外卷’，实际上体现了其对‘中国制造’的坚定信心。”袁文博说，这既表明了中国汽车等高端制造业水平迅速提升站上世界前列，对跨国车企的吸引力在不断增强；也体现了在当前全球风云变幻背景下，跨国车企需要中国这样一个稳定且具有充分的配套条件，又有充沛活力、潜力，并可规避多种市场风险的“避风港”。由此来看，跨国车企将中国作为出口生产基地并持续增资，不仅是顺理成章之举，而且也在客观上壮大了“中国制造”的实力。